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看他，只是平静的道：“大师兄、宝儿、谷慧，拜托了！”

> 厂商新闻《这座城市的机场争取史，足以成书》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-03 12:21

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好几年没去无锡城闲玩了，每次都是来去匆匆。上海到无锡不过就是四十几分钟高铁的车程，却因中间隔了苏州，感觉上还是有距离感的。

就我个人感觉，高铁无锡站的软硬件水平，与其卓越的经济实力和人文底蕴，并不太匹配。出站通道比较狭窄且没开空调，路却很长，地上涂着高饱和的五彩颜色作为指示，让人更觉暑热难耐。

两侧分布的商户即使是知名品牌，也有小商小贩的既视感。这不由让我想到高铁苏州站。去无锡前四天，我刚去过距离无锡15分钟左右高铁车程的苏州站。

同样是在市中心的老火车站旧址上造的高铁站，同样出站路程不短，苏州站的出站通道非常宽阔通透，空调异常凉爽，两边商户气质非凡，站前广场气宇恢宏。

尽管苏州无锡都有许多座高铁站，苏州有13座高铁站、市区有6座，县级市有7座，无锡有6座高铁站，市区有4座，县级市有2座。

但比较一下同样历史悠久的城市中央车站，就会发现其城市特性：无锡偏内向型经济，苏州偏外向型经济。

也会发现双城的性别和气质，无锡像藏富于内、不很讲究外表的务实大叔，苏州则是外表精致，也不失刻意的美妇。

然而无锡地界却有苏州没有的、极为硬核的元素：机场。

没有建造在苏州地界内的民用机场，是苏州永远的尴尬，也是这座全年近2000万航空出行人次的大城的黑色幽默和“意难平”。

苏州多年保持着中国城市GDP第六（2024年高达26727亿），地级市第一的水平，常住人口超1300万、面积8000多平方公里。这座经济、文化、声名、金融、法律、政务高效、发展均衡度、公众美誉度都很卓越的城市，如此资质和体量，竟没有自己的机场，确实让许多苏州人困惑而无奈，也被网友屡屡调侃。

在“苏大强”江苏省的13个地级市中，拥有9座机场。然而GDP老大苏州却没有，要出远门就得去邻居家蹭飞机，就算实力强悍又能奈何呢。

要说苏州有什么执念，有个属于自己的机场一定名列愿景榜前列。机场，一直是苏州最敏感的点之一。

新中国成立后至今，苏州地区范围内曾经拥有过两座机场：

其一，苏州无锡县的硕放机场。1953年，江苏省政府决定，将无锡县从常州专员公署划归苏州专员公署管辖。1954年，筹建硕放机场，地理位置就在现在的硕放机场。1955年，硕放机场建成通航，属于空军二级永备机场。

1983年，苏州地区的无锡县划归无锡市管辖，硕放机场也归了无锡。在归无锡前，硕放机场只是军用机场。

1995年，硕放机场经中央军委、国务院批准，建设为军民合用机场。2004年，硕放机场获得民用机场许可证，命名为“无锡硕放机场”，首条航线为深圳航空执飞的北京航线。

2005年，无锡硕放机场迎来首家基地航司：中国东方航空公司。2009年，无锡硕放机场开通首条国际航线，由深圳航空执飞日本关西国际机场……硕放机场拥有民航业务，确实是无锡一手打造出来的。

前些年，无锡硕放机场的企业名称改为“苏南硕放国际机场”。

苏南硕放国际机场2025年上半年完成旅客吞吐量525.8万人次，在全国263个民用机场中排名第40位。累计运行航线81条，通航城市点64个。改扩建工程也在全面提速推进中，该机场成为江苏省第二大航空枢纽。

其二，苏州光福机场。它地处吴县，距离市中心约22公里，是1975年建成的军用机场。一直以战斗力生成和飞行保障为第一要务。在1994年至2002年间，每周有一个航班往返苏州与北京、苏州与佛山。2002年关闭了民用运输功能，现为中国人民解放军空军军用机场。

如今的苏南硕放国际机场，名义上是无锡与苏州共用的，苏州城投集团也持股29%，但机场却建在无锡新吴区，离苏州市区直线距离约28公里。

不考虑管辖权的话，这个地理位置，对苏州是非常有利的。坐落于无锡苏州交界处，是军民两用机场。

机场的建造需考虑航线、限高等因素，苏南硕放国际机场对无锡锡山区、新吴区的经济发展有一定限制因素，不过硕放机场带来的各种空港配套和产业链物流园区等，几乎也都落户无锡。无锡也对苏南硕放国际机场有绝对话语权。

苏州站到上海虹桥机场约七八十公里，远低于兰州中川机场到兰州老城区的90公里，高铁耗时大多在30分钟，最快25分钟。而苏州园区站到上海虹桥仅需23分钟。上海机场在苏州还建有多个城市航站楼，从实用角度来说，也是够的。

苏州市民出行，虽说硕放机场比较近，却还是选上海的机场更多。据说苏州市民对上海虹桥和浦东机场的利用率高达55%。

是承接溢出还是虹吸周边，这笔账恐怕要经济学家来算。但作为中国最大的工业城市之一、外贸前三的城市，坐飞机大多经过上海，沪苏之间的深度捆绑，或许更多是一种顶层设计。

众所周知，苏州无锡历来有老钱，苏州已经繁华了2500多年，在苏州无锡有钱时，上海还是小渔村。这是后话。

有日本东洋史学者认为：“近现代上海的繁荣，无非是以太平天国为契机，苏州繁荣转移过来的结果……上海并非突然出现的，其历史背景即苏州的存在。”苏州为早期上海的发展提供了多方面的支持，是显而易见的。

苏州实力强劲，且历朝历代都没穷过，繁华了2500多年，至今仍繁华着。于是有底气将没有机场的尴尬上升为勇于自嘲自黑，最著名的梗就是——“苏州梅友机场”。

与苏州没有机场境遇相近的是陕西省省会西安。不过严格说来，西安不算没有机场，只不过西安咸阳国际机场位于隔壁咸阳市，随着西咸一体化推进，西安咸阳机场属于西咸新区，由西安代管，所以并不算尴尬。

而且“梅友”机场的苏州，这几年航空航天产业却成为苏州制造的又一张名片，而航空航天也是实现国产替代、核心技术自主可控的重要一环。

苏州虽然没有民航机场，却有苏州新概念无燃油机场：就是航站楼在苏州，而飞机停在上海的机场。

虽然不从苏州起飞，却可以选择苏州作为国际航班的目的地和始发地。而苏州到上海这段巴士旅程，被称为：虚拟航班。

苏州有了自己专属的SZO和SZD。这三字代码是由国际航空运输协会指定的，在航空运输中以三个大写英文字母作为机场等地点名字的简称。

SZO是始发航班的唯一登机口——上海机场苏州城市航站楼，搭乘虚拟航班（往返班车）前往虹桥或浦东机场；而SZD，是苏州北广场客运站在航空运输中的简称。

苏州的城市航站楼不少，购票、值机、机场班车、行李安检托运、VIP贵宾通道候机功能一个也不少。

已经把苏州的心理需求考虑到很细致的程度，然而即使是亲戚家的机场，允许自己蹭用，却也依然是别人家的，物理距离即使不远，心理距离也不会近。

曾有人戏谑：苏州没有机场，就像华妃没有孩子。

苏州市民出行，长期只能依靠上海虹桥、浦东、无锡硕放（虽然后来改名为“苏南硕放”）。出行不高效、临空经济比较缺失、承接与转化境外资源通道不便捷等问题比较突出。一座机场背后的经济价值从来无法忽视，机场在促进产业升级，提高国际知名度等方面有着重要作用。

从苏州去隔壁邻居家坐飞机容易，时间可控，但回程晚点是个麻烦事，错过了高铁与班车时间，跨城打车总体较贵。若是夜班飞机或清晨飞机，就得去上海住一夜。即使地理位置唇齿相依，但自家城市有无机场，方便程度确实不一样。

于是20世纪80年代开始，苏州已十几次提出修建机场的要求，苏州机场争取史足以成书。为实现苏州的空港梦可谓筚路蓝缕，却始终未果。

空域流量管控是一个常见的说辞。何况苏州的航空需求，上海虹桥、浦东、苏南硕放，杭州萧山，甚至南京禄口机场都能满足。苏州一旦建成完全归属自己的国际机场，上海会失去来自苏州的多半航空需求。

上海虹桥机场对苏州也格外亲厚。虹桥机场对苏州设有高端快线，在苏州城市航站楼可享受各种一站式服务。虹桥机场贵宾厅还有苏式茶点面点。在清晨的虹桥机场，看到穿真丝衣衫手执华为手机的苏州阿姨款款挑上一撮苏式面条时，就会明白沪苏双城缘何如此亲近，这是长三角一体化的生动注解。

在2000年上海虹桥机场趋于饱和时，苏州提出机场建设的请求，却没有得到正面回答。后来，虹桥机场扩建了，还建造了几个苏州航站楼。本来的无锡硕放机场，也在企业名称上去无锡化，改名苏南硕放国际机场了。这无疑是对苏州的一种安抚，照顾一点苏州的感觉。

固然硕放机场是无锡苏州共用，但在实际操作层面，苏州人很少将硕放机场看作自己的机场，心理距离也不及上海虹桥机场和浦东机场。是啊，实力雄厚的人，谁会去稍逊于自己的邻居家蹭资源呢？

缺了苏州的全力支持，苏南硕放机场的成绩，与无锡苏州的经济体量、资源禀赋来比，也算不上格外优异。

从经济指标来看，如今的苏州即使拥有两个机场也不为过。

但是，一旦属于苏州的机场建成，可能迅即产生足以改写华东航空流量格局的飓风效应，弱化苏南硕放机场、更重要的是上海虹桥机场的作用。

继伦敦拥有5个，纽约拥有3个主要机场后，上海即将成为中国大陆第一座“三机场”城市。上海第三机场将落地南通。上海机场集团控股51%，南通城建集团控股49%。这是上海加速与周边城市一体化、北拓经济腹地的妙招。长三角空铁一体化协同渐成气候。

苏州的机场梦也再次落空。

空域条件是关键考量因素：苏州空域资源非常紧张。

况且苏州的周围，早已机场扎堆，周边120公里以内已有6个机场。苏州虽然自己没有机场，却有“环苏州机场群”。理论上都能为自己所用，也是实现长三角一体化的方式之一，而非流于概念。

于是最值得拥有机场的城市，可能也最没机会拥有机场了。这或许是绑定，是制衡，也是战略吧。没有机场，也是这座大城的一大特色。

显然，机场梦与苏州城渐行渐远。

好在苏州铁路交通实力也位列中国前茅，高铁网络四通八达。于是，回到文章开头，我想，不是高铁无锡站建造标准不高，而是高铁苏州站格外出众。

这也算是一种心理补偿吧！

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No.6518 原创首发文章｜作者 何菲

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